Globalne spotowe kursy wymiany walut w głównych transakcjach handlowych między Azją, Europą a Azją i Ameryką gwałtownie rosną

Najnowszy indeks WCI opracowany przez Drewry Shipping Consultants pokazuje, że szereg czynników powoduje gwałtowny wzrost globalnych stawek za fracht natychmiastowy na głównych trasach z Azji do Europy i Stanów Zjednoczonych.

Indeks złożony wzrósł w zeszłym tygodniu o 16%, osiągając 4072 dolarów za tonę, czyli o 142% więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku.

Analityk Drury, Simon Heaney, powiedział Container News, że od początku tego miesiąca na wzrost stawek frachtowych wpływa wiele czynników, chociaż wzrost stawek za fracht zaskoczył analityków. Heaney przyznaje, że Drury"nie można być pewnym na 100%."powodów szybkiego wzrostu kosztów wysyłki.

"Uważamy, że wzrost popytu w ciągu ostatnich trzech tygodni, w połączeniu z dużą liczbą statków i kontenerów przewożonych do Azji oraz dodatkowymi wyzwaniami, jakie stwarzają przeszkody operacyjne spowodowane niekorzystnymi warunkami pogodowymi w Azji, doprowadził do wzrostu stawek frachtowych ,"powiedziała Hini

Niepewność danych popytowych wynika z faktu, że dane te nie zostały jeszcze wdrożone.

Według danych Druida koszt wysyłki z Szanghaju do Rotterdamu wzrósł o 20% do 827 dolarów, osiągając 4999 dolarów/feu. Ceny mieszkań od Szanghaju po Los Angeles wzrosły o 18% do 801 dolarów, do 5277 dolarów za godzinę.

Cena z Szanghaju do Genui wzrosła o 15% do 5494 dolarów za godzinę, podczas gdy cena z Szanghaju do Nowego Jorku wzrosła o 13% do 6463 dolarów za godzinę.

Na trasie atlantyckiej fracht z Rotterdamu do Nowego Jorku wzrósł o 1% do 2241 dolarów za skrzynię, podczas gdy fracht z Rotterdamu do Szanghaju nieznacznie spadł o 1% do 673 dolarów za skrzynię. Konsultant stwierdził, że ceny biletów lotniczych w obie strony z Los Angeles do Szanghaju i Nowego Jorku do Rotterdamu pozostają stabilne.

Heaney powiedział, że Drury uważa, że ​​wzrost stawek frachtowych ma charakter tymczasowy, a nie strukturalny. Biorąc pod uwagę, że w tym roku dostarczono już 1 milion TEU i oczekuje się średniego miesięcznego wzrostu o 250 000 TEU, oczekuje się, że złożoność tych łańcuchów dostaw nie będzie się utrzymywać.

Dodatkowo w równaniu niepewności strona popytowa również jest oznaczona znakiem zapytania. Co do tego, czy wzrost wolumenu przewozów ma na celu uzupełnienie zapasów, czy też, jak sugerują niektórzy analitycy, wejście w szczyt sezonu przed terminem.

Pewne jest, że porty azjatyckie nie są jeszcze w pełni przygotowane, a w związku z niedoborem zawróconych statków w pobliżu Przylądka Dobrej Nadziei brakuje statków, co skutkuje nieregularnymi przypływami, co stwarza wyzwania dla funkcjonowania portów azjatyckich.

Heaney dodał:"W pierwszych czterech miesiącach tego roku, mimo wzrostu zdolności przewozowych o 1 mln TEU, rynek radził sobie przeciętnie. Obecnie, w związku z pozornie znaczącym wzrostem popytu, brakuje możliwości przewozowych."

Dodał, że niektórzy importerzy mogą starać się ustanowić bezpieczny bufor zapasów, aby zapobiec opóźnieniom lub zakłóceniom w łańcuchu dostaw, jakie widać podczas pandemii. Obecna przerwa oznacza jednak również, że prędkość transportu kontenerów z powrotem do Azji jest bardzo mała, co powoduje dodatkowe wąskie gardła.